Лаппо Георгий Михайлович

Лаппо Георгий Михайлович - советский и российский географ, один из основателей российской школы урбанистики, доктор географических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки России, почетный член Русского географического общества, член Совета Старейшин РГО, лауреат Константиновской медали РГО, ветеран Великой Отечественной войны. За участие в боевых действиях был награжден орденами Красной Звезды (1944) и Отечественной войны II степени (1945), медалями «За оборону Кавказа» (1944) и «За победу над Германией» (1945).

— Родился я 18 апреля 1923 года в городе Льгове Курской губернии. В 1940-м году закончил среднюю школу в соседнем Острогожске недалеко от станции Льгов – 1. Школа у нас была замечательная, нам дали все знания для дальнейшего выбора. Кто потом в техникум пошел, кто в институт. Причем институты были в основном технические.

Льгов – крупный железнодорожный узел, рядом станции Льгов - 1, Льгов - 2, Льгов - 3. Соединение магистралей Киев-Воронеж, Москва-Юг через Курск, Харьков, Крым. Куда ни пойдете, через некоторое время обязательно надо перейти железную дорогу. Мы все были опутаны этим. Видимо, это сказалось на менталитете жителей. Моя старшая сестра окончила МИИТ (Московский инженерный институт транспорта). Это считалось очень престижным. То есть в школах делался упор на точные науки – математику, физику, химию, биологию. Той же истории или географии у нас можно сказать не было. У нас был один учебник по истории СССР для шестого класса, мы по нему занимались с 5 по 10-ый класс. Преподавателем был бывший работник райкома. То же самое с географией. Странно, что жизнь сложилась так, что я стал географом.

После школы я пошел учиться в Московский институт химического машиностроения, но проучился в нем всего один год. В апреле 41-го года мне исполнилось 18 лет. По тогдашним временам это был призывной возраст. Несмотря на то, что парень я был не такого уж могучего и спортивного телосложения, можно сказать, домашний мальчик, со здоровьем у меня было все в порядке. В военкомате после медкомиссии меня сразу определили в авиацию. Без уточнения, правда, что за авиация. А потом через некоторое время началась война. Мне сказали, что мои друзья уже все на фронте… Кто был белобилетник, их направили под Смоленск рыть противотанковые рвы. А призывников забрали в действующую армию. Этих ребят я больше не видел, так они и сгинули.

Все, что мы еще детьми и подростками читали, слышали, видели в кино - все это воспитывало нас и имело большое значение для нашего поколения. Известный социолог и философ Александр Зиновьев, профессор Московского университета, однажды сказал, что Великую Отечественную войну выиграл советский десятиклассник. И это действительно так, мы же были очень преданы стране...

— Как лично для вас началась война?

— Уже после призыва мне сказали, что в авиации более строгие требования к здоровью, мне предстояло пройти еще одну медицинскую комиссию через некоторое время. Это «некоторое время» наступило, как ни странно, как раз за два дня до первого налета немецкого Люфтваффе на Москву 22 июля 1941 года. Надо сказать, наш студгородок располагался в районе метро Сокол и был в числе тех объектов, которые подверглись бомбардировке. В два корпуса попали фугасные бомбы, позже выяснилось, что среди поврежденных зданий было то здание, в котором работала медицинская комиссия, на которую я повесткой райвоенкомата был вызван. Я оказался в подвешенном состоянии - и не в армии, и в ожидании. В том году занятия в институте начались на месяц раньше, я снова вышел на учебу. Буквально на второй или третий день занятий меня вызвали в Комитет комсомола к секретарю, где сказали, что к ним обратились военные из компетентных органов: для спецзадания им нужны молодые мальчики и девочки, но подробности только при личной встрече с ними. Так я попал на курсы радистов в 40-ой Отдельный запасной радиобатальон.

Готовили радистов спешно, занятия у нас были изнурительные. Мы должны были владеть морзянкой, приемом-передачей информации, какими-то навыками по обслуживанию портативных агентурных радиостанций, которые, нам полагались. В то время, конечно, еще была и радиобоязнь, и отсутствие или недостаточная связь с партизанскими отрядами, с частями, попавшими в окружение. Кроме того, сами радисты всегда входили в состав агентурных и разведгрупп. Несмотря на то, что я уже был формально призван в армию, с нас взяли письменное добровольное согласие и мы считались добровольцами. Таким образом 5 августа 1941 года я попал в армию.

— То есть формально вы остались в авиации, но еще осваивали профессию радиста?

— Да. Это так и называлось - авиация связи. Наша задача была обеспечивать связь между разными войсками, вести разведку, осуществлять доставку донесений, разных штабных документов и прочее. Мы летали на небольших самолетах, которые мало кто знает. Это были Vultee V-11 — легкие американские бомбардировщики. Несколько таких самолетов приобрели еще до начала войны, их лично перегонял знаменитый летчик Леваневский. Потом на них приобрели лицензию и порядка 30 машин передали в советскую авиацию. Изначально инженеры хотели доработать самолеты и сделать на их базе штурмовики, но получилось не очень. Тем более к тому времени уже выпустили знаменитый ИЛ-2, наш летающий танк. Нам же отдали эти старенькие американские самолеты для связи, боевые задачи им не поручали. Уже во второй половине войны мы сели на современные самолеты.

Экипаж у нас был три человека – командир-пилот, бортмеханик, который нужен для самообслуживания самолета в полетах, и стрелок-радист. Потом стрелка отбросили, потому что изменилась ситуация, они оказались не нужны. Остались бортрадисты, вот бортрадистом я и летал. Если быть точнее - бортрадист 3-й Отдельной авиационной Краснознамённой дивизии связи гражданского воздушного флота.

Вот мы три человека – это экипаж, у нас у всех командирское обмундирование. Строем мы в армии не ходили, ничего этого не надо было, делали какие-то общие дела армейские, выполняли задачи, поэтому рассказывать о тех событиях я могу только из своего опыта.

— Расскажите, какая ситуация складывалась в авиации в первое время войны, с какими трудностями вы столкнулись?

— Первые полтора года войны мы несли очень большие потери, потому что немецкая авиация господствовала в воздухе. Все наши самолеты были тихоходные, плохо вооруженные - значит, они были легкой добычей. Так что часто рассказы про асов, которые сбивали немцев в начале войны и насчитывали победы – это просто бросание словами. На самом деле, какой там героизм, если у нас были тихоходные самолеты, всего 240 км в час. Были самолеты Р-5, на которых наши летчики вывозили челюскинцев, были У-2, потом их стали называть По-2, между собой летчики прозвали их «Рус-фанер», хотя надо признать, они внесли немалый вклад в победу.

— Вы начали совершать полеты с первых месяцев войны?

— В общей сложности в армии я прослужил 5 лет и 3 месяца до ноября 1946 года. Мою службу во время войны можно разделить на два периода. Первый – это время учебы. Сначала в 40-ом радиобатальоне, затем меня направили на курсы повышения квалификации в Татарстан. Я ведь все-таки был студент с незаконченным высшим образованием, видимо, на меня были какие-то серьезные виды как на специалиста. После восьмимесячных курсов я вернулся в Москву, затем был направлен на Калининский фронт. Там начался второй период моей службы.

Я числился в разведотделе при штабе Калининского фронта радиоинструктором. Там мы в свою очередь тоже готовили радистов для своих нужд. Потом меня назначили начальником радиостанции разведотдела штаба 30-й армии Калининского фронта, им командовали такие известные генералы как Дмитрий Данилович Лелюшенко, Владимир Яковлевич Колпакчи.

Первое время мы стояли под Ржевом. Я уже был начальником радиостанции. А тогда же была общая радиобоязнь – боялись большого сосредоточения радиостанций, потому что для немецких пеленгаторщиков это означало, что там стоит какая-то большая группировка войск, есть штабная структура. Поэтому обычно нас отсылали километров на 5-7 от отдела, и мы сами где-то в глубине леса или лугов кантовались по фронту.

Несмотря на то, что под Ржевом ситуация была сложная, шли тяжелые бои, должность у меня была не боевая. В конце декабря 1942-го года наше подразделение расформировали, и я попал в отдел кадров разведуправления. Там меня к себе забрал начальник 3-ей Отдельной авиационной дивизии связи. Им надо было переоборудовать самолеты, снабдить их хорошим радио, научить пилота пользоваться приводными, ходить по пеленгу и так далее. К тому времени я и мои товарищи уже были офицерами.

Свой первый полет я совершил в феврале 1943 года, к этому времени промышленность наша уже окрепла, потери техники, которые были в первые месяцы войны, стали восполнятся. Технически самолеты уже были надежные. Эти первые полеты и пробудили во мне любовь к географии, летали мы по вееру от Прибалтики до Закавказья, часто были на Украине, на втором и третьем Украинском фронте, на Северном Кавказе, тогда Северо-Кавказский и Закавказский фронт вели действие на нашей территории. Оттуда осталось очень много воспоминаний и впечатлений. В боевой авиации так часто не летали, ждали приказа, разрешения, горючего и так далее, а мы летали все время. Летчики у нас были хорошие, опытные, прекрасные летуны.

— Это все были молодые парни примерно вашего возраста?

— Да, в армии тогда было много молодежи. Мы были так воспитаны -«надо, значит, мы готовы». Несмотря на то, что никакой сильной военной подготовки у нас не было, если не считать военные соревнования пионеров и школьников, мы были воспитаны в духе любви к Родине. Помню, как-то читал недавно критику на книгу «Как закалялась сталь» Николая Островского, мол, никакая это не литература, и автор не писатель, и книга никаких художественных достоинств не имеет. А в наше время эта книжка выходила по главам, ее публиковали в «Комсомольской правде», так мы всем классом ее читали, после уроков оставались. Это была наша настольная книга. Она воспитала все-таки тех людей, которые были готовы выполнить все, что потребует Родина. Мы не стремились совершить каких-то подвигов, просто служили честно и все.

— В своих воспоминаниях вы совсем немного описываете довоенный период, вы помните, как жила в то время Курская область? Тогда полным ходом шла коллективизация.

— Я и НЭП застал, что-то видел, но я тогда был дошкольник, какое у меня могло быть восприятие? Помню только, что было изобилие. Отец у меня не имел образования, он женился в 1914-м году, а уже в 1915-м его забрали в армию, на Карпатском фронте он пробыл до начала революции. Два раза перенес тиф, здоровье было сильно подорвано. Ему было всего 43 года, как его не стало, а мне было 11 лет. Семья вообще у нас была небольшая по тем временам, ни бабушек, ни дедушек, все рано поумирали. Мама только была из большой семьи, из 10 детей она была самая младшая, единственная получила образование, закончила Льговскую гимназию, где попечителем была княгиня Барятинская.

— Получается в основном мама была с вами рядом и занималась вашим воспитанием?

— Только мама. Она была у меня замечательный человек. Я бы сказал, что не просто мама, а талантливая мама.

— Старшее поколение любит вспоминать, как жили раньше. Ваши родители что-то рассказывали о былом времени?

— Если говорить о царском времени, маме было полтора года на момент революции, что она могла запомнить? А отец рано умер, рассказать не успел. В основном это были рассказы мамы о любви к малой Родине. Мы жили в Льгове, там была такая высокая гора, скат большой, внизу широкий луг реки Сейма. Она рассказывала, как по утру любила сбежать с этой горы, как с травы летели брызги росы и блестели в лучах солнца, такой восторг это у нее вызывало. У меня самого остались детские воспоминая о том времени, но они как вспышки, такие фотографические. Льгов, Рыльск, Острогожск – три маленьких города, в которых я рос, где провел дошкольные и школьные годы.

В 30-ом году я пошел в школу в Острогожске, туда мы переехали после смерти отца. Город на самом деле необычный. В свое время это была крепость на Белгородской черте, которая перегородила путь бандитским налетам из Крыма, из Нагайской степи. Это была сплошная стена, построенная по всем правилам фортификационной техники, правда не каменная, а деревянная. Острогожск был одним из последних городов, построенных на этой черте начиная с Ахтырки в Сумской области, дальше через Мичуринск, Козлов и практически до Тамбова. Это город, в котором чувствуется дух эпохи, там сохранились часть стены, две башни крепости. Острогожску не повезло во время войны. Немцев окружили в городе, такой небольшой котел получился. Доколачивали его… Это в 1943-ем было.

Я помню, мы только приехали в Острогожск, еще даже квартиры не имели, жили в гостинице. Навстречу по улице человек на человеке идет. Так мне издалека показалось. А потом смотрю, это один человек, на ту пору один из самых высоких людей на земле, если не ошибаюсь Батурин его фамилия. 238 сантиметров рост. Большой добрый человек, рано умер, нагрузка на организм большая все-таки была. Его скелет хранится в музее.

Еще одна особенность Острогожска - военный гарнизон, в котором стояли два полка пехотных и кавалерийский. Они всегда давали нам на праздники такие яркие представления. Через весь город шли оркестры, соревновались, кто лучше, это было очень интересно.

Потом Острогожск – место рождения художника Ивана Николаевича Крамского. Там прошли юные годы Самуила Яковлевича Маршака. Оттуда он уехал в 17 лет в Питер и сразу поразил научных деятелей своими познаниями и рассуждениями. Потом Гавриил Троепольский там работал, который написал «Белый Бим Черное ухо».

Сам город был значительный, второй по числу жителей после Воронежа. Я был потом в этом городе, он, конечно, сдал, его обошли по развитию другие города, но для меня на всю жизнь это остался особенный город. Я думаю, он заслуживает того, чтобы о нем очень хорошо писали.

— Как вы считаете, на ваше становление как личности больше повлияла ваша мать или все-таки советское государство, советские учителя?

— Советских профессоров я тогда толком узнать не успел. До войны я успел окончить только первый курс института. Да еще нужно было дожимать успеваемость по учебе, потому что вышло постановление Правительства о введении платного обучения. Было сказано, что если студент сдает все экзамены только на 4 и 5, причем пятерки составляют две трети от общего числа оценок, то он получает стипендию, а если нет, то нужно платить за обучение. А у меня отца уже нет, мама работает на очень скромной должности: она была счетоводом в конторе паровозного депо станции Льгов-2, да еще помогала моей сестре, тоже студентке. Ну я правда был отличником все время без каких-то великих усилий.

— Вы закончили учиться уже после войны?

— Да, но не сразу, сначала работал бортрадистом в аэросъемочном отряде Московского Аэрогеодезического предприятия ГУГК, а в 1953-ем заочно окончил кафедру экономической географии СССР Географического факультета МГУ. У меня вкладыш к диплому с одной только четверкой. Я ниоткуда не ждал помощи. Родные мне помогали только «натурой» - обедал я, например, у тетушки своей, потому что мама была далеко. Да еще ей нужно было помогать сестре, которой было тяжелее, чем мне.

— Помимо репрессий 37-38-ых годов история помнит еще неурожай 1932-33 года. В Курской области была тяжелая ситуация. Вы помните это время?

— Голод – это страшная штука. НЭП уже закончился, настала коллективизация. У нас даже были так называемые кулацкие восстания в Острогожском районе. Убивали советских активистов, которые приходили агитировать за колхозы. В конечном счете изымали хлеб, причем и тот хлеб, который нужен был для посева. То есть обрекали людей на большие трудности. Потом начался голод на Украине. А у нас Южная часть Курска и Воронежская область, где мы жили в Острогожске, это были своеобразные по составу населения места. Города русские, но с большой примесью украинцев. А села вперемешку. Вот у Острогожска было два таких пригородных села. Новая Сотня – где жили только украинцы – с одного бока. Лукашовка – где жили русские – с другого боку.

— Много было беженцев из Украины во время этого неурожая?

— Не могу ничего сказать, в памяти ничего такого не осталось. Потом я был домашний мальчик, за пределы своей улицы мы не выходили. Я знаю, что было трудно, но ведь выживали. Маленьким городам в этом плане было проще пережить это время, мы сами себя спасали. У каждого был свой сад, огород, с соседями жили очень дружно, держались друг друга. Мама занималась хозяйством, свинюшка у нас была, гуси, куры. Но те, кто оказывался без этого всего, им, вероятно, было непросто. Вот пример приведу. Моя сестра во время войны оказалась в Ярославле, ее там назначили инженером путей. Она была там совсем одна, без родни. Когда она уезжала, с собой взяла из дома одежду какую-то, тряпки, так она ходила по деревне и меняла эту одежду на картошку или пшено. Даже не на картошку, а на картофельные очистки. Я этого ничего не знал, был уже на фронте. До сих пор себя ругаю за это. В авиации нас кормили очень хорошо, давали так называемую 5-ую фронтовую норму летно-подъемного состава. Ни мама, ни сестра писать мне тоже не могли об этом. Когда я приехал на побывку и увидел это своими глазами, пришел в ужас. А потом понемножку все стало как-то нормализовываться. Потом сестре квартиру там дали, они построили хороший дом, завели хозяйство. Но был вот такой период, люди были очень измучены, мама рассказывала: «Спать ложимся, а уверенности нет, что проснемся». И мы были такие не одни.

— Когда началась финская война в 1939-ом году, какие-то изменения в жизни простых советских людей произошли?

— Для меня это не то что закрытая тема, нет… Поймите, страна огромная, народу много, даже несмотря на то что потери там были немалые, проходила эта война в суровых условиях, мы мало знали о тех событиях. Я немного расскажу, чтобы вы поняли, как какие-то события могут влиять на жизнь.

Вот был у нас неподалеку маленький поселочек Дорбиновский, еще до революции местный купец Дорбинов там построил усадьбу. Там у него был жилой дом, торговые помещения какие-то, он сам репутацию имел хорошую у жителей. Но в советское время он стал фигурой, о которой не стоило говорить, стал неугоден власти. К сожалению, вся его усадьба была уничтожена, и это здорово сказалось на жизни людей. Эти изменения не сразу заметны, только спустя время. В итоге люди оттуда стали уезжать, все разрушилось. Когда уже в наши дни я приехал во Льгов, на меня эти мои места произвели удручающее впечатление. Поэтому сразу изменений можно и не заметить.

Еще пример. Когда построили железнодорожную станцию, Льгов стал большим транспортным узлом. Одна широтная дорога Киев-Воронеж, вторая от Москвы на Юг. Потом была построена Северо-Донецкая дорога, она была как составная дорога Москва-Донбасс, к ней присоединилась дорога от Лихославля и до Ленинграда. Так вот, когда поставили у нас этот узел, началось вечное движение: две сортировочные станции, поезда, маневрушки гоняют, составы строят, всюду слышны гудки, депо паровозное, пассажирское движение достаточно активное было. Не менее 12 пар колей было. А сейчас – отъехал километров 7 от города, нет железных дорог, рельсы сняты, куда-то увезены, на переплавку, видимо. Станция чуть ли не заколоченная, не работает. Никакой сортировки там нет. Никаких углевозных маршрутов из Донбасса нет. Все, жизнь кончилась. Это несправедливо по отношению к народу-победителю. К будущим потомкам это несправедливо совершенно. Почему не создаются новые города, как раньше? Были же монопрофильные города, которые возникали вокруг больших производств. У нас в Подмосковье таких много, в Ивановской области много текстильных, по стране много машиностроительных, металлургических, на севере эти города-добытчики нефти, газа, руды. У нас это Железногорск, например - первый город, который возник в Курско-магнитной аномалии на богатой руде. Там руда была, во-первых, богатая, а во-вторых, она удобно залегала близко к поверхности, поэтому добывали ее открытым способом. Карьерами, а не шахтами.

— Но ведь город – это не только производство, это еще и инфраструктура для жизни.

— Правильно. У нас ведь строят сначала жилье, а потом думают, где школы, больницы. Плюс ко всему в целом демографическая ситуация становится аховая. Раньше-то прирост населения деревня давала, а сейчас уже все, выдохлась деревня. Помню, я там был как-то со своими студентами, и с нами в группе была женщина-доцент. Она посмотрела этот Железногорск и говорит, что это все равно, что жить в круглой комнате с круглыми стенами, не за что зацепиться взгляду. То есть она резко отрицательно отнеслась к этому городу, который вырос быстро, без исторических скачков. Его же сразу построили, руда нужна была, завод требовал рабочую силу. Строили быстро, по штампу, видимо, это произвело на человека удручающее впечатление. Но я уже поездил по стране, много повидал, относился к этому спокойно – новый дом это уже хорошо, а со временем он обживется своей историей. И правда, потом добавляются театры, памятники, парки, храмы строят.

Еще один такой пример – город Курчатов. Несмотря на то, что сложно там было развиваться. Тогда выбор стоял, построить атомную станцию в Крыму или в Курской области. Но, слава Богу, в Крыму не построили, не нужна она там.

— Вы сказали «слава Богу». Как было на счет веры в Бога во время войны, вы лично вспоминали в трудные моменты о Боге?

— Понимаете, в чем дело. Вероятно, я последователь академика Бориса Викторовича Раушенбаха, был такой русский немец, один из основоположников советской космонавтики. Он был очень крупный ученый, Герой соцтруда, но при этом еще и богослов. Причем, он не принес это откуда из другой культуры, он сформировался в нашей советской действительности. Он говорил: «Мое мнение такое, что человеку многое неизвестно и многое мы никогда не узнаем. Но все-таки существует какая-то внешняя сила, и это сила - эволюция». Расскажу еще одну небольшую историю.

Был такой замечательный хирург, как говорят хирург от Бога - Валентин Феликсович Войно-Ясенецкий. Он был врач и одновременно с этим священнослужитель. В советское время ему все-таки пришили какое-то дело. Когда его судили, председатель суда или прокурор спрашивает: «Вы ученый и в то же время поп. Ну что, видели вы своего бога?» Он отвечает: «Я хирург и делал операции на черепе. Так вот, я мозг видел, а ума там не видел, и совести тоже не видел, но ведь никто не станет отрицать их существование». Эти слова были встречены аплодисментами. Интересно еще то, что во время войны он написал письмо Сталину: «Я хирург, в госпиталях полно раненых, которые требуют операции, а я в лагере». Его временно освободили, послали куда-то в Красноярск, там в госпитале он проработал всю войну. А как война кончилась, его снова поместили в лагерь. Там он написал большую монографию на тему гнойной хирургии и получил за нее сталинскую премию. Вот такая нелепость, но тем не менее.

— Видели, чтобы кто-то крестик носил? Может быть, когда в баню ходили, замечали?

— Не видел, это ведь было не положено. Может, у кого-то и были, хранили в личных вещах. Вообще я считаю себя атеистом, и тогда не верил в Бога, и сейчас. Для меня религия - это некая условность, соблюдение церковных канонов, праздников. Но я уважаю чувства верующих. Никогда не позволяю себе ничего оскорбительного или теневого говорить о церкви. Мало того, я считаю, что в лоне церкви родились великие художники-иконописцы, а это большое искусство. Потом сама церковная архитектура мне очень нравится. Никита Хрущев, например, мой земляк, тоже курянин, ненавидел все эти церкви. По его команде сколько их было уничтожено там, где церкви были очень нужны для ландшафта, для эстетики, для памяти. Церковь ведь создала монастыри, создала храмы, украсила их, чтобы приобщить народ через искусство к истории. Но еще в детстве я прочитал книгу, которая была посвящена эволюции происхождения человека от обезьян. Вот это какое-то большое на меня произвело впечатление. А религия – это что-то непонятное, то ли мифы, то ли быль. С другой стороны, было ведь что-то диковинное, что досталось нам от предков. К этому тоже нельзя относиться пренебрежительно. У того же Гоголя чего только нет, и Вакула на черте летит в Петербург, и русалки у него и прочее, а это не воспринимается как чертовщина. Это как будто какой-то второй слой существования, кто его знает.

Когда уже я стал заниматься урбанистикой профессионально, еще раз утвердился во мнении, что наши русские соборы, русские монастыри - это украшение городов. Вот взять мой город Льгов - он был расположен на горе, на самом верху место, которое сейчас называется Красная площадь как в Москве, раньше там стояла большая Соборная церковь или собор. Там в книге регистрации было записано мое рождение. Я представляю, как этот собор украшал город, как он показывал, что это фокусная точка города, его центр. Взорвали, построили там безликую коробку, открыли педагогическое училище. В войну это училище тоже разрушили, и сейчас это голое место. Это неправильно и жалко.

— Георгий Михайлович, а встречались ли вам по службе образцовые офицеры, на которых вы, в свою очередь, как молодой командир ровнялись?

— Авиация – это особый род войск. Мы же не ходим в строю, мы не идем в атаку, понимаете? А если идем даже на бомбежку или куда-то, то экипажем. Экипаж – это два человека, три человека, редко больше.

— Но у вас же были командиры.

— Да, в этом плане, конечно. Я летал с командирами, которые для меня были образцом. Образцом отношения к своему делу. Это были люди, влюбленные в авиацию. Мало того, и авиация не случайно их отобрала. Это люди, которые обладали теми качествами, которые далеко не у всех встречаются, даже у хороших и выдающихся людей. Смелые, способные сохранить самообладание в любых обстоятельствах. Люди, умеющие принимать быстрые и правильные решения. Таких настоящих пилотов у нас было несколько. Грошев, например. Кстати говоря, он детдомовец, а тем не менее окончил школу, окончил авиационное училище, потому что был влюблен в авиацию заочно, не зная даже, что это такое. Из него получился великолепный летчик.

— А кого еще вы могли бы выделить среди таких настоящих летчиков?

— Василий Александрович Челышев, Алексей Карпович Прокопов, Геннадий Миронович Миронов. С Мироновым был у нас случай. Уже война кончилась, мы летали на великолепных транспортно-пассажирских самолетах С-47. Задача стояла забирать груз из Внуково и лететь в Берлин. Несколько месяцев мы летали так. Так вот, несколько дней перед вылетом шли дожди, самолет стоял. В день вылета приехали мы на аэродром рано, чтобы успеть во Внуково заправиться. Только взлетели на несколько десятков метров, а то и меньше, как вдруг моторы стали чихать. Два мотора - оба чихают. А рядом еще как назло шли работы у монтажников, которые должны были перетянуть высоковольтную линию передач. А когда моторы чихают, самолет проседает, падает. Мы летим, что делать? Тут уже никаких разворотов не может быть, высоты-то нет. Земля под крылом прямо. Тем не менее никакой паники, ничего. Миронов команды отдает - собранный, четкий, спокойный. Бортмеханики впились глазами в приборы, что-то шуруют, перетянули самолет все-таки, выровняли. Пилот дает мне указания: «Когда я скажу, будешь выпускать закрылки вручную». Так вот он мне это так говорил, как будто мы просто в учебном классе, а не внутри опасной жизненной ситуации. Потом уже сели во Внуково, стали смотреть. Оказывается, вода попала в баки, под крышку. А вода тяжелее, чем бензин, она скопилась внизу. Просто неопытный моторист попался, которому поручили самолет готовить к вылету, он этот момент не проверил.

Еще об одном летчике расскажу. Василий Никанорович Ильин. Летели мы с ним над Байкалом, это уже в аэрофотосъемке было. Летим, а с винтов куски льда слетают, с лопастей, бьют по фюзеляжу, такая музыка адская. Пилоту нельзя эволюцию какую-то делать, потому что самолет обледенеет. Хотя там и система антиобледенения стояла, тем не менее. Летим, поправку в курс на Улан-Удэ по приводной станции сделали по пеленгу. Я даю пеленги, летчик вносит поправочку, но... Он весь сжался, чуть ли не врос в этот штурвал, а тем не менее никаких волнений, ничего.

Так что летчики – это, конечно, замечательное просто племя.

— Согласно вашему наградному листу на вашем счету 597 вылетов…

— Да я даже не знаю, как они считали, наши писари (смеется). Мы же по всем фронтам летали, там тоже свои писари были. Или вот у меня задание, например: прилететь в Краснодар, доставить почту в штаб представителя ставки Верховного главнокомандования по Северо-Кавказскому и Закавказскому фронтах. Так как считать? Мячково – Краснодар, Краснодар –Мячково. Два полета? А мы летим из Мячково в Борисоглебск на заправку, а после заправки на Краснодар или на Ростов, например. Получается, Мячково - Борисоглебск – это раз, Ростов – два, Краснодар – три, и обратно, то есть шесть вместо двух.

— За все эти вылеты во время Великой Отечественной войны случались у вас ЧП? Отказы техники, аварийные посадки или что-то еще?

— Помню такой случай, я о нем раньше не рассказывал. Однажды у самолета отказал мотор. А самолеты были одномоторные, да еще к тому же цельнометаллические, американские. Он как утюг - не планирует, сразу плюхнется и все. Мы летели в районе Воронежа, я только отстучал, что мы пролетели траверс - и вдруг отказ мотора! Второй летчик видит впереди вспаханное поле. Распаханное, значит, мин нет. Решили мы тянуть туда, но если мотор не тянет, то летчик-то что сделает. Плюхнулись мы на бывшее поле сражений. Сели буквально на пятачок между этими окопами, рвами, ходами сообщения. Чуть-чуть на полметра - метр бы по-другому посадка случилась, неизвестно чем бы это закончилось. А так мы даже ушибы никто не получил.

Еще случай был задолго до этого, но там никакого трагизма не было. Я летел пассажиром, в Смоленске обнаружили неисправность нашего самолета. Сообщили, туда должна была прилететь бригада. Смотрим, тут же на аэродроме два наших дивизионных самолета, только из другого полка. Это легкие учебные ПО-2, У-2 раньше назывался. Летчика на один посадили, меня радистом на другой, а бортмеханик остался с техникой. Полетели мы, через некоторое время прямо над лесом отказывает мотор. Но ПО-2 – это замечательный самолет. Он может лететь, планировать вернее, плавно снижаться, даже когда мотор выключен. Летчик был у нас очень опытный. Он смотрит, большая поляна, дотянул машину - и мы сели. Нам просто повезло, оказалось, что эта поляна – местный полевой аэродром дивизии бомбардировщиков ПО-2.

— Когда вы воевали на Калининском фронте, много что происходило в то время, какие интересные истории вы слышали или были участником?

— Нас все-таки использовали очень странно. Фронтовые части двух фронтов Западного и Калининского нацелились на Ржевский выступ. До Москвы это всего лишь какие-то 200 километров, совсем немного. Как известно, сам Сталин выезжал в прифронтовую зону только один раз, и это был как раз район Ржева. Мы наступали, немцы оборонялись, но они уже имели большой боевой опыт. И когда захлебнулось наше наступление, где-то в ноябре месяце 1942-го года, народу уже полегло много. Не знаю, кому верить, у нас со статистикой всегда были сложности. Иногда называют миллион человек, иногда больше, чем под Сталинградом. Кто-то упрекает в этом Жукова, но его уже давно не было в тех местах. После ряда поражений командовать фронтом нам назначили генерала Колпакчи. Вот тогда появились успехи. Я воочию увидел, что значит побеждать, когда в Котельниково начали свозить подбитые немецкие танки, а ведь на выручку к Паулюсу и другим армиям немецких союзников шла армия Манштейна. Армия Малиновского расколошматила их полностью.

— Расскажите про ваш первый боевой вылет?

— Мы летели из Москвы, где осуществляли связь ставки Верховного главнокомандования и Генерального штаба со штабами фронтовой армии в Котельниково. Там в то время был такой приемный пункт корреспонденции, высадка пассажиров, спец-пассажиров, которых мы перебрасывали. Пролетали мы над окраинами Сталинграда. Место, где стоял красавец-город, до войны самый большой город Поволжья, остались груды щебня, искореженных конструкций, развалин, которые уже перемолоты были снарядами и бомбами по несколько раз. Зрелище ужасное.

В первом же полете у нас случилась авария. Сложились у нас при посадке шасси, как у истребителя, на подлете к Котельниково это было. Ножки с пластиной, немножко нестандартные. Садились мы при сильном боковом ветре. А летчик был ранен. О нем отдельно нужно сказать – это Василий Алексеевич Минин, он только из госпиталя пришел, обожженный весь. Ходил в очках, потому что у него веки даже были сожжены.

— Вы сказали, это было в Котельниково. Под Сталинградом?

— Да, за Сталинградом, если смотреть от Москвы, в сторону Северного Кавказа. Вот там в Котельниково я порадовался, не злорадствовал, а именно порадовался. Я увидел там немецкие танки, целое скопище, разбитые, их уже стали свозить для того, чтобы отправить на завод в Рустави на переплавку. Аэродром там был такой грунтовый, не из плит. В одном месте образовалась ямка. Сейчас самолеты стоят так: вот передняя стойка и тут две еще стойки. А раньше так: тут две стойки, впереди ничего, а сзади было маленький колесико, дутик назывался. Дутик на стержне. И вот мы когда садились, кто эту ямку мог увидеть вообще? Посадочная скорость все-таки достаточно большая. Попали этим дутиком в ямку. От удара снеслась вся эта конструкция, дутик сломался и получился штырь такой. А штырь сработал как тормоз. Самолет пролетел буквально несколько метров и встал как вкопанный, а должен был сотни метров бежать. Тогда еще у меня никакой радости не было, летел без связи, я не слышал и меня не слышали.

Вообще первый полет чувствовал себя плохо, меня выворачивало. Я уж думал, что в авиации от меня толку не будет. Так вот, пока по связи сообщали, что с нами случилось, мы недели три жили в этом Котельниково. Потом прислали бригаду, поправили самолет, и мы улетели. Так что в первый свой полет я увидел Сталинград, увидел, что с городами делает война. Там была очень длинная линия фронта, километров 70. Одной воздушной армией командовал Михаил Михайлович Громов, другой Владимир Александрович Судец, это великие командующие были, настоящие герои.

— Во время войны вы пересекались с Героями Советского Союза? Или все знакомства случились уже после войны?

— Так получилось, что у нас в дивизии служил Герой Советского Союза. Но он получил Героя, когда я еще не был в дивизии, а потом он перевелся в другую часть. Это был Кашуба Павел Тарасович. А больше во время войны летчики «Героев» не получали. После войны эту награду давали за испытательную работу. Было у нас два летчика-испытателя, один из них был командир летного отряда 3-й Антарктической экспедиции. Там, конечно, работа аховая. С ним я был хорошо знаком. Или с тем же Александром Калиной. Но во время войны он еще не был Героем Советского Союза.

— Расскажите о нем немного, какой он был летчик?

— Великолепный летчик. Нам пришлось вместе летать как-то. И потом он человек такой, знаете, располагающий к себе. После войны он работал в ОКБ Туполева, звезду Героя получил как летчик-испытатель. Но я знал его еще и как командира. Когда я пришел в дивизию, обратил внимание на плакаты, там были размещены Герои гражданско-воздушного флота. Несколько портретов летчиков, которые уже себя в первые месяцы войны проявили, получили награды и прочее. Среди этих портретов и наш замкомандира дивизии Калина тоже красовался, у него уже было три ордена Боевого Красного Знамени. Он летал в осажденные города - надо было туда и обратно пересекать линию фронта, суметь пройти все заграждения и опасности.

Мы все как-то близко друг к другу были, хотя я был радист в звании младшего лейтенанта. А вообще-то радист – это не офицерская должность. Сержант, ефрейтор, старшина от силы.

— Приходилось совершать ночные полеты?

— Во время войны – нет. После войны один из моих пилотов стал начальником авиационного управления в главном Управлении геодезии и картографии страны. То есть он руководил всеми аэрофотосъемочными отрядами (их было несколько по стране). Так вот отправили нас в экспедиционный полет. Перед экспедицией нужно было устроить проверку всего летного состава Ленинградского аэрофотосъемочного отряда. Мы вылетели, а возвращались уже ночью. Помню, какое это на меня тогда произвело впечатление – этот массив огней. Я впервые увидел, как огонь показывает, где есть город, где он кончается… Очень яркое впечатление осталось.

— Во время войны сколько у вас было летчиков?

— Давай считать. Много раз летал с летчиком Прокоповым, Челышевым, потом были Грошев, Володин. Четыре-пять летчиков постоянный состав, а кроме этого были эпизодические полеты. Один раз женщина летала, капитан Козлова Клавдия Алексеевна. Лихая такая женщина, но вместе с тем женственная была, красивая, ухоженная, и летчик не последний. Потом был летчик, с которым по Кавказу летали, Доробузов. Долго не было его экипажа. Летели они на американском самолете В-25 «Митчелл», это такой двухмоторный фронтовой бомбардировщик. Прилетели они на базу, а ножка у них передняя не становится на замок. У нас гидросистема его ставит в положение, а потом он должен такую защелку преодолеть, которая фиксирует его рабочее положение. А он не ставит, болтается. Как садиться в таких условиях? Нужно перегружать на высоте, менять центровку в самолете, чтобы самолет, когда плюхнулся, накренился не на нос, а назад. Хорошо, горючее у них было, перетаскали они груз в хвост, бортмеханик, радист, стрелок, кто не у штурвала, все тоже назад ушли, и самолет пошел на посадку. В конце концов этот Федя Доробузов посадил самолет очень хорошо, ни одного повреждения. Потом он получил орден Красной Звезды, спас экипаж, самолет. Остальные ребята получили медали «За отвагу». Ни у кого никакой паники не было, ничего. Таких случаев на фронте много было, когда летчики спасали себя, спасали самолет, спасали людей.

— А что стало с тем американским самолетом, который вы посадили на пашню? Восстановили его?

— Сменили ему дутик, карбюратор поставили. И все. Хотя вообще-то разбор полетов у нас был всегда, но серьезно никаких дел не заводили. Чаще всего причиной были старые изношенные детали. По сути и самолет уже списан был, просто нашлись энтузиасты, которые восстановили несколько десятков самолетов, мы на них работали.

— Вы летали на разных самолетах, на наших бомбардировщиках СБ(АНТ-40), на американских VULTEE. Как вы можете их оценить для своего времени?

— Американцев, вероятно, зря купили. Они были тихоходы, 240 километров в час. У нас уже выпускали истребители на 400-500 километров в час. Бомбардировщики летали 300 с лишним километров в час. А это был тихоход. У нас свои такие тихоходы были, ТБ-1, например.

— Еще был ТБ-1? Вы на нем не летали?

— ТБ-1 разбился. Его неправильно загрузили, он упал на хвост, весь экипаж погиб. На нем я не летал. На ТБ-3 пришлось один-два раза. Помню, еще был очень хороший самолет Ли-2, тоже американский, но его выпускали у нас по лицензии сначала в Комсомольске, потом в Ташкенте. Хороший, надежный самолет, тоже тихоходный.

— А как обстояло дело с запчастями на тех списанных американцах, если их так мало было?

— Выпущено то их было больше, чем летало, значит, какие-то пошли на запчасти. Потом сам фюзеляж. Если самолет разбился, его списали и все. Если не разбился, то он вообще-то надежный, понимаете? Он цельнометаллический. Поэтому всякого рода небольшие поломки ему были нипочем. Ну и, конечно, были влюбленные в свое дело инженеры, техники, им же тоже интересно было. Вот не летал самолет, а теперь летает.

— Мотористы, оружейники у вас были постоянно одни и те же или разные?

— Мотористы были постоянные. К каждому экипажу должен быть прикреплен наземный техник и моторист. Оружейники были на всю эскадрилью, они не были прикреплены к каким-то самолетам. Прибористы работали так же, электрики.

— Случались отказы оборудования из-за человеческого фактора?

— После войны был один такой случай, но мы его покрыли. Виноват был бортмеханик. Причем, очень даже опытный, с большим налетом часов. На борту случился отказ гидросистемы. Было так. Он решил сменить ниппель, и поставил не тот! Он прикрутил тот, который не должен быть там, где шасси закрываются, а он его почему-то поставил. Когда шасси закрылись, то какая-то деталь шасси металлическая просто сломала все, в итоге упало давление в гидросистеме. Но это был один такой случай. Все на своих местах хорошо работали, но просто техника-то была старая. Моторы нам тоже давали, вероятно, не новые. Моторы наши уже были, М-62, кажется. Так что, если говорить о людях, были такие энтузиасты, глаза у всех горели. На наши самолеты, например, поставили радиостанции, а ведь их не было. Потом поставили радиосветомеры. Пилоты наши быстро оценили прелести полета по пеленгу.

— Мог летчик потерять ориентировку в полете?

— Мог. Но с нами такого не было. Был один очень громкий случай. Летчик попал в плен. Каким образом? Он летел, кажется, в Житомир, и в самолете что-то из приборов отказало. Его забрали на попутном самолете, потому что постоянно на этот аэродром летали наши самолеты, привезли, самолет отремонтировали. У летчика же тоже есть несколько таких составляющих. Во-первых, летчик должен очень хорошо уметь садиться и взлетать. Неопытный летчик не всегда может определить, что сейчас будет момент соприкосновения с землей, и немного раньше времени штурвалом начинает эволюцию, самолет плюхается и «дает козла». Третье, конечно, навигация. Он должен хорошо уметь читать карту и ориентироваться. Когда появилась радио, должен уметь пользоваться радиоприводом и ходить по пеленгу.

Так вот, полетел самолет, летчика я запомнил, хотя с ним никогда не летал. Он в дивизию пришел, будучи инструктором в авиационном училище. Взлет, посадка – это у него было хорошо. А вот опыта, который был у летчиков гражданской авиации, работавших на трассах по маршрутам, у него не было. Он потерял ориентировку. Летели они в Житомир, где-то недалеко от границ Беларуси и потом Украины на восточное направление. Ничего лучше он не сообразил, нашел там поляну какую-то и сел. Это мне все рассказывал тот, который летел с ним пассажиром. Летчик пошел в деревню узнавать, а ребята - борттехник, бортрадист и пассажир – остались. Смотрят, он бежит и рукой машет: запускай моторы! Бортмеханик бросился в кабину. Потом смотрят, а летчик уже без головы, может, немецкий снаряд или еще что. Ребята попали в плен. Потом все вернулись. Вот одну такую историю знаю, где летчик виноват был, а так только если технические причины.

— Вы имеете в виду конструктивные недостатки самолетов?

— Да, особенно у VULTEE. Этот самолет не любил сильного бокового ветра. При посадке у него шасси складывались, и он плюхался на брюхо. Причем, это было не один раз, наши инженеры уже привыкли, поднимали его, исправляли и снова на работу. Моторы тоже капризные были. Это только в шутку можно было сказать, как Чкалов ответил Сталину. Сталин спрашивает Чкалова: «Не большой ли это риск лететь через Северный Полюс в Америку на одномоторном самолете?» А Чкалов ему: «Один мотор – это 100% риска, а два мотора – 200% риска». На самом деле, это глупости, чаще бывает так, что хороший четырехмоторный самолет на двух моторах летит, а двухмоторный на одном моторе летит и ничего.

— Были у вас лично или у других летчиков приметы какие-то, суеверия?

— Нет. Я этого не помню. Просто не помню.

— За время войны вы сделали почти 600 вылетов, это 1200 часов налета. После войны летали до 50-ых годов, не считали сколько всего вы налетали?

— Я летал до лета 1953 года. Вообще не считал. У меня все эти цифры вызывают сомнения. В аэрофотосъемке в отличие от военных лет не было такой интенсивности полетов. Аэрофотосъемка требует идеальной погоды. Должно быть ясное небо, никакой облачности, никакой дымки. Мы летали до Норильска, с 5000 метров снимали. На Кавказе были, под нами горы, то выше, то ниже спускаешься, очень трудная съемка. Бывали случаи, когда весь сезон просидишь, два-три раза вылетишь, да и то не совсем удачно. Вот у меня такой был сезон, в Салехарде просидели.

— Самый лучший самолет, на котором вы летали, это Митчелл, по вашему мнению?

— Нет, самый комфортабельный – это С-47. Но они для меня все хорошие, причем, и скорость у них одинаковая – 320 километров в час. Но когда мы пересели на американские самолеты, то через некоторое время у нас очень сильно удлинились маршруты. Мы стали летать на восток, в Маньчжурию, а некоторые и дальше. На Сахалин мы летели. Некоторые наши некоторые асы-радисты держали связь вплоть до Забайкалья. На Маньчжурию уже не хватало.

— Это американские радиостанции?

— Да, до Читы более-менее хватало. Там же еще проходимость радиоволн играет роль, погода. Вообще американская авиационная техника была отличная. Чего мы не брали у американцев? Никаких артиллерийских систем не брали, у нас лучше были и полнее, и перспективнее. Мы и в войну начинали воевать уже с Катюшей, у нас были танки. Очень хорошие танки сделали немцы, вот эти Тигры, самоходные артиллерийские установки, «Пантеры». Но они не успели. Их было все-таки сравнительно мало во время знаменитого Прохоровского сражения и других боев. Что еще американское? Автомобили - студебеккеры, виллисы.

— Американскую еду пробовали?

— Нас кормили очень хорошо. Поэтому никаких неприятностей у нас с питанием не было. Даже во время прилета на фронтовые аэродромы. А вот после войны нам, помню, дали американский подарок. Зарплаты не было, выдали нам американские консервы. Мы их потом назвали в обиходе «тошнотики». В общем, рвало нас после этих «тошнотиков». Так что всяко было.

— Во время войны были встречи с немецкими самолетами?

— Нет, мы не должны были встречаться. Во-первых, немцы – это, значит, истребители. А мы-то не истребители. У нас были направляющие для РС, под крыльями сделаны, скорее для того, чтобы по наземным целям работать. Была еще турель с авиационным скорострельным пулеметом, с ШКАСом, но это очень слабое оружие, через некоторое время перестали его ставить. Наши летчики имели задачу, если вдруг они видят какую-то опасность, уметь уйти и не ввязываться в бой. Нельзя сталкивать беззащитный самолет с боевым самолетом противника. Был такой случай, я еще тогда не служил в этой авиации. Генерал армии Еременко, тогда командующий Брянским фронтом, был тяжело ранен. Сообщили, что его надо вывезти в госпиталь. Послали из нашей группы два самолетика У-2. Один пилот Павел Кашуба забрал раненого генерала, усадил его в пассажирскую кабину, а второй пилот полетел сопровождающим, на случай, если придется отвлекать противника. И действительно так получилось, что через некоторое время их обнаружил немецкий истребитель. Сопровождающий самолет пытался отвлечь его на себя. И это ему удалось. Хотя немец его сбил, но благополучно, пилот остался жив. А Кашуба успел уйти, сумел долететь до нашей территории. Кашубе дали Героя Советского Союза, хотя вообще основная заслуга спасения генерала была у его напарника, который сумел на себя вывести этот огонь. Потом Кашуба погиб в конце войны.

— Я знаю, что немцы охотились за нашими самолетами, особенно, кто летал не с боевым заданием.

— В этом смысле мне повезло. Я стал летать в феврале, а в середине лета произошло два больших сражения. Иван Кожедуб начал счет своим победам как раз в Курском небе.

— Но все же немецкие бомбардировщики видели?

— Видели издалека «костыли» – это Ю-87. У них шасси не убиралось, так ножки все время были, поэтому их так называли. Вот они бомбили. Даже место это помню город Бершадь на Украине. Но мы сразу же развернули самолеты. Тогда летели на Ли-2 – хороший самолет, тихоход. У нас другая задача была, надо было уходить.

— Расскажите про ваших боевых товарищей, которых вы в своих книгах упоминаете. Про грузина Джидживадзе, например. Про девушку радистку.

— Да-да-да, Али Юсупович Джидживадзе. Фамилия грузинская, кровь грузинская. Вера мусульманская. Мы с ним несколько месяцев поработали и больше уже не встречались. Он был моторист-шофер. И радистку тоже не встречал больше. Радистка была хорошая. А я начальник был молоденький. Этому Али Юсуповичу было лет 30, наверное, радистке лет 23-24, а мне было 19 лет, когда я был под Ржевом.

Вообще я и Грузию люблю, и грузин люблю, некоторые слова на грузинском до сих пор помню. Я был в Грузии уже после распада Советского Союза, в 90-х годах. Вы знаете, никакого изменения в отношении к нам со стороны тех, с которыми мы работали вместе в экспедициях, по горам ездили, не было. Такие же теплые, уважительные, хорошие отношения. У меня очень хорошие воспоминания остались от Грузии.

— Когда стояли под Ржевом, какую задачу вы там решали?

— Мы были радиостанцией разведотдела. Одной из задач разведотдела была отправка разведывательных агентурных групп за линию фронта, чтобы они сообщали о текущей ситуации.

— Получается, благодаря этой радиостанции вы поддерживали связь с разведчиками?

— Да, с разведгруппами. Нужна была информация, чтобы подготовить наступление под Ржевом. Но тогда все застопорилось, фронт наш никуда не сдвинулся, Ржев мы не взяли. Уже зима приближалась, а наступление началось только в марте следующего года. И все эти разведгруппы остались по сути дела брошены на произвол судьбы. Мы все это время стояли в ожидании.

— Чем занимались в это время?

— Держали с разведгруппами связь, принимали от них информацию. Дальше разносили радиограммы в разведотделы, расшифровывали, отстукивали им ответ.

— Приходилось наблюдать воздушные бои?

— Наблюдал. Первый раз в день приезда под Ржев, это было село Луковниково, там размещались штабы, госпиталь, ремонтные гаражи какие-то. Уже под вечер принял свою радиостанцию, познакомился с моим предшественником, вступил в должность. Смотрю, летят самолеты наши Пе-2, они бомбили немецкие позиции и возвращались на базу. Вот летит Пе-2, хороший самолет, красивый, и вдруг вспыхивает и начинает падать, выпрыгивают летчики. Летит над нашей территорией, значит, летчики живы. Немецких самолетов не видно, а наши летают, барражируют. Вдруг еще один наш самолет камнем падает. Это было удручающее зрелище.

Ровно через год, в июле 1943-го года, мы прилетели в Курск, немцы тогда готовились начать наступление на Курской дуге. Вдруг нам говорят, вылеты запрещены, началось воздушное сражение. Делать нечего, нельзя значит нельзя. Столкнулись немецкие и наши истребители. Вижу, один самолет падает, другой, не наши – немцы. Это было в сражении под Прохоровкой, на котором у нас были большие потери. Мой однокашник Александр Плетнев с восьмого класса ушел учиться в Орловское танковое училище, так вот, он участвовал там на Т-34. Горел в танке, восемь месяцев лежал в госпитале где-то в Сибири. Ну ничего, выжил. Дослужился до полковника, работал преподавателем в Омском танковом училище.

— Многие из ваших одноклассников пережили войну?

— Трудно сказать. Я почему-то не ездил в свой родной Льгов, не был на встречах, которые наши учителя школьные устраивали. То работа, то дела.

— Среди ваших фронтовых товарищей еще кто-то есть в Москве, Подмосковье?

— Если и есть, то я не знаю. Раньше очень активно работал Совет ветеранов 3-й Отдельной авиационной дивизии связи ГВФ, да еще и такие представительные председатели Совета ветеранов были. Сначала Герой Советского Союза Калина Александр Данилович, он был заместителем командира 3-й отдельной авиационной дивизии связи ГВФ по летной части, замечательный летчик. Потом Герой Социалистического Труда Анопов Борис Андрианович, тоже летчик-испытатель, у самого Туполева работал. Мы сначала собирались, ездили к себе на аэродром Мячково, это километров тридцать от Москвы, вспоминали, как служили, как воевали. А потом все реже. Сейчас уже и позвонить кому боюсь.

— Но по Советскому Союзу точно еще кто-то есть?

— Может быть, где-нибудь в Краснодаре. Знаю, оттуда был один штурман, он женился на официантке, такая была симпатичная девушка. Некоторые еще во время войны или сразу же после завели семьи, конечно, их потомки где-то есть. Когда я в дивизию пришел, мне ведь 20-ти не было, понимаете. Был у меня летчик, один из первых, Алексей Карпович Прокопов, так он мне казался стариком, а ему было 42 года, может быть.

— Помимо обеспечения связи, были у вас еще какие-то задачи?

— Бывало, перевозили крупных специалистов, генералов войск, знаменитых военных корреспондентов, писателей. С нами летали Илья Эренбург, Михаил Шолохов, Александр Твардовский, Лев Кассиль. Константин Симонов был на нашем аэродроме в Мячково. Есть такая сценка в романе «Живые и мертвые», где генерал Серпилин возвращается с фронта в Москву, летит на самолете СБ и прилетает в Мячково. Это даже упоминается в книге. Очень интересный момент.

Еще доставляли важную корреспонденцию. В нашей дивизии еще группа была, у них была задача держать связь с осажденными городами – с Ленинградом, с Одессой, с Севастополем, с партизанами. Потом, правда, разделили связь с партизанами, передали другому соединению – в 10-ую дивизию связи ГВФ, она во Внуково базировалась. Я об этом периоде своей жизни вспоминаю с удовольствием, с гордостью, все-таки я остался жив, хотя в то время были большие боевые потери.

— Мне известно, что одно время вы были техником-лейтенантом в авиации гражданско-воздушного флота?

— В одно время нашу дивизию прикомандировали к авиации дальнего действия, шла подготовка к сражению на Курской дуге. Но это было временно, потом нас вернули назад. У нас было много командиров. Во-первых, главнокомандующим войск связи был маршал Пересыпкин Иван Терентьевич. Потом был генерал-полковник Псурцев Николай Демьянович, он же был министром связи после войны. Дальше был начальник тыла Красной армии, генерал армии Андрей Васильевич Хрулев. Поскольку он всем обеспечением наших войск занимался, связь тоже входила в сферу его внимания. Потом, поскольку мы были созданы на базе гражданского воздушного флота, мы подчинялись существовавшему тогда гражданскому управлению военно-воздушного флота. Там были маршал Федор Алексеевич Астахов, потом одно время Вячеслав Молотов, Георгий Филиппович Байдуков и так далее.

Когда нас подключили к авиации дальнего действия, несколько недель мы перевозили на аэродромы в зоне прифронтовой Курской дуги снаряжение, аккумуляторы, радиостанции, кабели, провода, телефонные аппараты.

— Опыт, который вы получили в годы войны, сильно помог вам в вашей профессиональной жизни?

— Во-первых, мне довелось полетать на многих моделях самолетов. Я уже рассказывал. Это были и одномоторные маленькие самолеты, и большой военно-транспортный С-47 на 25-30 пассажиров, на фронтовых бомбардировщиках. Во-вторых, перенять опыт многих замечательных людей.

Уже в конце войны мы возили одного крупного военачальника службы тыла, он был заместителем министра рыбной промышленности восточных районов Советского Союза, на Дальний Восток. Мы полетели: Хабаровск, Комсомольск, Тоёхара – это на Южно-Сахалинском направлении тогда город носил японское название - Владивосток, Маньчжурия. Война закончилась, уже нашу дивизию ликвидировали, всех отпустили по домам, а мы задержались из-за этого дальнего полета. Вернулись на пустой аэродром, и на несколько месяцев позже были демобилизованы.

Я с радостью пошел на гражданку, через некоторое время поступил в Московский университет на заочное отделение географического факультета. Трудно было, но что делать. Если говорить о нашем поколении, мы были людьми, которые понимали свой долг перед Родиной. Когда встал вопрос, а куда дальше идти, большинство из нас пошли учиться, чтобы получить хорошую профессию. Тогда я еще был бортрадистом первого класса по гражданской авиации, и на базе нашего полка был создан аэрофотосъемочный отряд. Все самолеты переоборудовали по аэрофотосъемку. Задача была - закончить аэрофотосъемку северных районов для составления 100-тысячной геологической карты. Все это было очень важно для геологической разведки. Это были все те районы, которые сейчас дают нам газ и нефть в Западной Сибири. Я работал в Салехарде, в Надыме, в Норильске работал. Я подумал, а почему я должен уходить от такой работы? Она ведь очень нужна стране.

— Вы закончили географический факультет МГУ?

— Заочно. Сейчас я понимаю, что заочная учеба — это учеба не того качества, которая нужна для того, чтобы получился специалист. Я, конечно, сделал научную карьеру, но не в карьере дело. Я до сих пор ощущаю пробелы в своем образовании. Я ведь сам проходил полевые практики, а они в географии имеют большое значение. В одиночку сдавал экзамены, договаривался с преподавателями. Почти не посещал лекции. С другой стороны, это характеризует то, как мы относились к своему долгу, к своим обязанностям, какая была самодисциплина.

В 1953 году я закончил университет. Поскольку я был уже все-таки постарше, чем другие студенты, мне неудобно было плохо сдавать экзамены. Хотя сдавать экзамены – это не самое интересное и не самое важное в учебе. Важно быть в этой студенческой среде, иметь контакт с преподавателями, исследователями, опытами, хорошими педагогами. Тем не менее я получил красный диплом, вручил мне его ректор МГУ, академик Иван Георгиевич Петровский. Потом меня пригласили на кафедру в аспирантуру. В конечном счете, если так смотреть - кончил я, по сути дела, простую сельскую школу, в которой даже по географии не было квалифицированного педагога. Тем не менее, получился из меня хороший географ, доктор наук, профессор, заслуженный деятель науки России, Лауреат государственной премии.

Оглядываясь назад, что можно сказать еще? Что в общем-то испытываешь еще и большое удручение. Когда мы были кто в окопах, кто в самолетах, кто в танках, мы не думали, что вообще может кончится наша страна, понимаете? Сейчас уже многие пришли к выводу, что то, что было сделано в советское время – это был пик развития страны. Ведь мы же до сих пор по многим показателям не вышли на те уровни, которые мы имели до развала Советского Союза. Вот в чем дело. Но не все так плохо. Недавно Президент Владимир Владимирович Путин говорил о расширении вооружения, о развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, о запуске новых военных самолетов. С другой стороны, есть провал в нашем гражданском авиастроении. Потом строительство, большие национальные проекты, которые решают очень важную задачу – наполнение инфраструктурой нашей огромной страны со своими ландшафтами, суровым климатом. Это является залогом сохранения страны как единого народно-хозяйственного комплекса. С другой стороны, вопиющая несправедливость, когда всему этому мешает продажное чиновничество.

— Георгий Михайлович, а вы случаем не были в экспедициях на Памире, в Таджикистане?

— Нет, вы знаете, я не горный человек, хотя несколько лет был активным участником так называемых подъемов. Мы занимались вместе с французами, они у нас были на Кавказе и в Крыму, в южных Приморских Альпах. Потом ходили с болгарами, у них тоже был свой научный полигон на Балканах или Южных Родопах. Потом у нас есть Кавказ, особенно восточный, Дагестан - это, знаете, красота неописуемая. Компания у нас собиралась большая таким образом – французы, болгары, студенты из Тбилиси, Баку, ученые из Московского института географии, крупные специалисты по географии, геоботаники, геоморфологии, палеогеографии, гляциологии. Дорога длинная, так эти ученые нам читали такие прекрасные лекции, и это не в аудитории, а глядя на Кавказ, на Крым, на Альпы.

С распадом Советского Союза эти экспедиции прекратились, хотя исследования были очень перспективные. Меня интересовали не сами горы, а как в них сосредоточена хозяйственная жизнь, население. В это время умер директор нашего Института географии академик Иннокентий Петрович Герасимов, меня назначили во главе этого направления. Но время уже было неспокойное, начались 90-ые годы. Распался Советский Союз, нарушились многие связи с теми же поляками, допустим. Но это была политика, своя непростая история, а как простые люди мы общались очень тепло.

— Аэрофотосъемка была для вас обычным рутинным делом?

— Это только звучит обычно. Летать иногда приходилось в условиях, которые вообще нельзя было назвать нормальными. Это не аэродромы были, а какие-то просто площадки. Уже после войны в Сибири садились мы, помню, на галечниковые острова, в районе Туры в Красноярском крае. А что значит «садиться на галечниковый остров»? Это значит, когда самолет идет на взлет, винты поднимают гальку, и эта галька летит куда ей вздумается, в том числе бьет по стеклам. Хорошо, если не разобьет. Если разобьет, летчика может даже повредить. В Салехарде вообще беда, только взлет в одну сторону может быть под горку. А под горку что это за взлет? Причем, в конце этой так называемой полосы был пороховой склад. Летали... Наши аэродромы Ямало-Ненецкого национального округа были в зоне строительства так называемой мертвой дороги. Это знаменитая дорога, которая по инициативе Сталина строилась по северу - от Салехарда на Надым и дальше к Игарке в район Норильска. Но она не была достроена, Сталин умер, все это потом заглохло. А там что за аэродромы? Просто вырубленные в лесу поляны, а лес – бор на песке. На песке садиться и взлетать это тоже надо иметь и мастерство, и отличную технику, и держать ее в отличном состоянии. Так что, конечно, воспоминаний много.

— Георгий Михайлович, поделитесь, чем отличались советские аэродромы от аэродромов в Маньчжурии, в Польше, в Германии? Что вас удивило заграницей?

— Во время войны фронт все время двигался, и мы привязывались к тем условиям, которые были, а не которые нам хотелось бы иметь. У нас аэродромы были великолепные, ведь на наших аэродромах, например, работали челночные операции американцев, которые на своих летающих крепостях летели из Италии с полной бомбовой загрузкой, проходили над Германией, бомбили объекты, которые были им приказаны бомбить, а потом садились у нас на Украине. Были аэродромы в Полтаве, в Умане, в Проскурове, это теперь Хмельницкий. А аэродром Жуковский? Взлетная полоса была самая протяженная в Европе, она была построена в структуре взлетно-испытательного института имени Громова. Мне приходилось садиться на этот аэродром, когда наш был закрыт снежными заносами. Таких аэродромов я не видел в то время нигде.

В Америке уже после войны на аэродромах бывал. У нас существовала перегонная трасса от Аляски на Чукотку и до юга Восточной Сибири. Где-то в Красноярском крае, город Тайшет, не знаю точно, были построены аэродромы, причем, на скорую руку, но сделанные очень разумно. Целая цепочка аэродромов от Чукотки до юга Восточной Сибири. По этой трассе памятник установлен в Америке, в честь этой работы. По этой трассе за время действия ленд-лиза перегнали почти 9000 самолетов. Самолеты были великолепные.

Из этих самолетов я не летал только на Аэрокобрах Bell P-39, потому что это были истребители. Летал на бостонах А-20, действительно хорошие самолеты. У нас был потрясающий ИЛ-2, летающий танк, были очень неплохие самолеты Ту-2, ЯК-3, потом пошли Ла-5. Также и в других видах вооружения. Танк Т-34 – лучший средний танк Второй мировой войны. Английские танки никуда не годятся, американские тоже уступают. Они были под Ржевом и те, и другие. Теперь артиллерийские установки – вообще они не нужны были, потому что наша артиллерия - бог войны, была лучшей в мире. У нас были Катюши, у нас были тяжелые осадные орудия. Собственно, Катюша осталась непревзойденной.

— Скажите, к какому самолету вы прикипели душой?

— Для меня, наверное, нет лучше СБ – скоростных бомбардировщиков. Они себя очень хорошо зарекомендовали. Красивый самолет. И в полете красиво себя ведет. Самый красивый из тех, которых я видел. СБ у нас было две модификации. Перед войной они уже были сняты с вооружения, их использовали как почтово-пассажирские самолеты, дали им гражданские наименования ПС-40, ПС-41. Потом летал на ИЛ-12, ИЛ-14. Но это уже такие самолеты, переход к другому поколению что ли. А так вообще-то у нас как самолета связи специального не было, так его и не появилось. У нас готовили боевые самолеты, истребители, штурмовики, бомбардировщики. С бомбардировщиками немножко припоздали, потому что еще в войну их называли иронически «летающие мишени». Это ТБ-3 - самолеты, на которых высаживалась экспедиция Шмидта, Папанина на Северный полюс. Конечно, это была легкая добыча для немецких истребителей. Потом уже летал как пассажир. Ту-104, Ту-152 - очень неплохие самолеты.

— Что касается обычной жизни людей, что-то удивляло вас в культуре, в традициях, в быту за границей?

— Один такой случай я даже описал в своих воспоминаниях. Когда мы уже выдавили немцев за наши государственные границы, стали летать по странам восточной и центральной Европы. Мы обслуживали 3-й Украинский фронт, используя австрийский аэродром Бад-Фёслау. Небольшой курортный городок недалеко от Вены. Там был большой и хороший аэродром. Вот мы туда полетели. Я по нашей стране во время войны летал очень мало, я имею в виду обычные городские аэропорты, и то это были в основном тыловые города. И вот прилетаем мы в этот Бад-Фёслау. Нам сказали далеко не уходить, потому что, вероятно, сегодня обратно полетим. Тем не менее погулять разрешили. Вышел я за пределы аэродрома, смотрю, поселок такой, типа дачного. Боже мой, никакой войной не пахнет. Все ухожено, все чистенько. Ничего ни побитого, ни покошенного, ни сломанного. Вот цветнички. Вот садики. Хорошие домики, как на картинке. Люди выходят, навстречу парень австриец, шляпа у него с пером, шорты, в первый раз увидел в жизни что такое шорты. Одеты прилично, выглядят неплохо. Боже мой, а что же у нас делается? Я знаю, как трудно нашему народу, а тут никакая война вроде бы их не коснулась. Хотя, конечно, по-своему коснулась. Потом уже, конечно, видел и в Польше, и в Германии народ, который хватил горя. Думаешь, как это под бомбами, под снарядами они жили какое-то время? И что осталось от тех домов, в которых они жили? Но это возмездие, не мы начали эту войну.

— Как в то время поляки или австрийцы относились к советским солдатам?

— Польшу мы прошли очень быстро. Я помню, что первый полет был в небольшой городок Луков, больше мы там и не бывали, ушли на Украину. Потом были Румыния, Болгария, Венгрия, Австрия. Но мы же были постоянно на аэродроме, поэтому контакта с местным населением никакого не было. У меня с поляками были контакты хорошие уже после войны, перед распадом Советского Союза. У нас были совместные работы, мы устраивали совместные симпозиумы. С польскими географами у нас были великолепные отношения.

Летом 44-ого года меня сняли со своего борта и дали новое задание с назначением в город Арад в Румынии. Меня назначили там начальником оперативной точки дивизии. А оперативная точка – это мощная приемопередающая радиостанция, по которой самолеты выходили туда, куда им надо было выходить. У меня была небольшая команда – моторист, радистка, три бойца из охраны. Вот там в Румынии я пробыл почти восемь месяцев, и конец войны там встретил. Правда перед этим была попытка немцев устроить последнее наступление в районе озера Балатон. Танковое сражение было там очень мощное, но оно кончилось неудачно. Фортуна от них давно отвернулась, а у нас мастерство выросло.

Там я жил на квартире у венгров. Территория Румынии, а исторически это были спорные земли между Румынией и Венгрией. Две провинции – Банат и Трансильвания. И вот два крупных города – Харат и Тимишоара. Румыны, конечно, очень интересные, воевали с нами, румынская армия и под Сталинградом была, потом город Одесса был назван городом Антонеску, в честь румынского военачальника и маршала. А когда стало ясно, что немцы разбиты и гитлеровская Германия доживает последние месяцы, они туда переметнулись. Арестовали всю свою пронемецкую верхушку и того же Антонеску. Но это политика, а как жили сами простые люди, было ли им дело до этой большой политики и тех сражений, которые развертывались не у них под окном, не знаю...

— Как они воспринимали все происходящее, на ваш взгляд?

— Во-первых, они объявили войну гитлеровской Германии и даже по мере своих сил участвовали в каких-то военных действиях. Когда война кончилась, они решили провести Парад Победы. Для этого получили разрешение от нашей администрации, но им не разрешили сделать это в столице, в Бухаресте. В том параде я не участвовал, мне это не очень интересно было, хотя сейчас я, может быть, это по-другому бы расценил. Народ местный - мадьяры, обычные люди, труженики, ремесленники. Мой хозяин, где я снимал квартиру, был сапожником. Но вы знаете, нам не очень рекомендовалось входить в контакты с местным населением, я и сам не очень старался.

— Вы награждены орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени, а также медалями «За оборону Кавказа» и «За победу над Германией». Как вы считаете, всегда ли честно награждали летчиков, бойцов, техников, мотористов?

— Я к этому делу не имел никакого отношения, но вообще нас не обижали. Награды мы получали, тем более, что нас отмечали не только по нашей вертикали, наше непосредственное начальство, а даже те фронты, которые мы обслуживали. Я, например, получил орден Отечественной войны второй степени по приказу Константина Рокоссовского. А к ордену Красной Звезды представлен, когда мы были прикомандированы к авиации дальнего действия, которым командовал тогда еще генерал-лейтенант Голованов авиации, позже он стал главным маршалом авиации.

— Когда вы вспоминаете эту большую, кровопролитную, тяжелую для нашей страны войну, о чем вы думаете?

— С высоты полета я видел нашу землю не по одному какому-то направлению, а очень многие города. Я очень хорошо помню, как выглядели разрушенные города, сожженные деревни, взорванные мосты, разрушенные дороги. Я думал, как же это наша страна, наш народ сможет восстановить. А ведь восстановили все, да как быстро!

Потом, когда мы уже перешли на ту сторону границы, увидели разрушенную Германию, поверженный Берлин и другие города. Я помню хорошо, что я почувствовал в тот момент - мы победили, собрав воедино какие-то нечеловеческие силы, можно сказать. Наш народ проявил не только героизм на фронтах во время войны, но и за линией фронта, в партизанских отрядах, совершил настоящий трудовой подвиг. Прошла такая эвакуация производств, начались новые строительства, осваивались новые виды продукции. Даже во время войны мы обогнали всю Европу, хотя вообще-то Европа работала на немцев. Тем не менее, ценой неимоверных, нечеловеческих усилий, мы сумели и здесь победить. Это второй был подвиг. А третий подвиг — это когда мы, выйдя из войны, потеряв почти 30 миллионов человек, опередили Америку в период научно-технического прогресса, вышли первыми в космос, первые запустили атомную электростанцию, создали атомный ледокольный флот, первую водородную бомбу.

Поэтому не передать словами ощущение мощи нашей страны и тех усилий народа, которые пришлось сделать ради победы. Даже несмотря на те репрессии, которые так ослабили нашу страну и нашу армию особенно. Эти люди выполнили свой долг. Поэтому когда говорят, что Союз неминуемо должен был развалиться, потому что была неэффективная экономика, все это чушь собачья, потому что какая еще может быть неэффективность, если страна свои наиболее развитые в экономическом отношении части во время войны вынуждена была оставить врагу и уйти за Волгу, на Урал, в Западную Сибирь, и там воссоздать тот потенциал, который был утрачен в западных районах. Поэтому в моем сознании мы всегда останемся народом-победителем, и наша задача помнить о цене этой Победы, рассказывать об этом нашим детям и внукам, чтобы они в свою очередь рассказывали своим…

— Спасибо большое за интересное интервью.